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26/04/2012 – Atualizado em 31/10/2022 – 8:50am

Depois de vários anos diagnosticando os problemas estruturais e os entraves legais para a modernização da gestão do sistema portuário, indispensável para a ampliação dos investimentos nos portos, o governo está prestes a anunciar um conjunto de medidas práticas, entre elas novos projetos, licitação de dezenas de terminais e revisão de contratos. Para isso, tiveram de ser superadas divergências entre a Casa Civil, a Secretaria de Portos (SEP), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Advocacia-Geral da União (AGU).

Algumas dessas medidas já foram divulgadas nos últimos meses pelas autoridades do setor portuário. Ao juntá-las num "pacote", formado também por medidas ainda não oficialmente anunciadas, o governo parece disposto a apresentar de uma só vez a solução para os diferentes problemas que há muito tempo afetam a administração dos portos, comprometendo a eficiência de sua operação. No entanto, as dificuldades técnicas, as resistências políticas e os problemas jurídicos que podem dificultar a implementação dessas medidas parecem proporcionais à sua diversidade e à sua amplitude.

Basicamente, como informou o jornal Valor (13/4), o "pacote" para a modernização da gestão dos portos contém três tipos de medidas. O primeiro tipo refere-se à concessão de novos portos.

Ao participar de um evento em São Paulo há alguns dias, o ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, informou que o governo pretende licitar ainda neste ano a concessão para a iniciativa privada de três portos. O projeto mais adiantado é o do Porto de Manaus, que vem sendo analisado pela Antaq. Os outros dois são o Porto Sul, na Bahia, e o Porto Águas Profundas, no Espírito Santo. O Porto de Imbituba, em Santa Catarina, administrado por uma empresa privada e cuja concessão expira neste ano, também poderá ir a licitação.

O segundo conjunto de medidas se refere à licitação dos 98 terminais arrendados antes da Lei dos Portos, de 1993, e cujos contratos, prorrogados duas vezes como permitiu a legislação, já venceram, estão prestes a vencer ou vencerão no máximo até 2013. Esses terminais representam quase um terço de todos os arrendamentos e estão espalhados por 15 portos.

Em fevereiro, um ano e meio depois de ter permitido a renovação de 77 concessões feitas antes de 1993 – decisão contestada pela Casa Civil e pela AGU e, por isso, não regulamentada, o que impediu que produzisse efeitos práticos -, a Antaq mudou de opinião e decidiu que os contratos não seriam mais renovados. Como consequência, esses terminais – e outros cujos contratos estão prestes a vencer, totalizando os 98 que devem fazer parte do conjunto a ser anunciado – terão de ir a nova licitação.

Entre os terminais a serem licitados estão alguns operados pelas maiores empresas brasileiras de seu segmento, como a Transpetro (braço de transporte da Petrobrás), a Raízen (associação da Cosan com a Shell), a Braskem (do Grupo Odebrecht), a Louis Dreyfus (grande operadora de commodities agrícolas) e a Ultracargo (do Grupo Ultra).

A indecisão do governo entre a renovação dos antigos contratos e a realização de novas licitações vinha retardando os investimentos. A decisão da Antaq, por novas licitações, ainda corre o risco de ser contestada na Justiça, o que poderá retardar a escolha das novas operadoras. Mesmo que isso não aconteça, a licitação, por causa das exigências formais, pode ser um processo demorado. Ainda não está claro o que ocorrerá com os contratos já vencidos.

Por fim, o governo quer rever os contratos dos portos delegados, cuja administração está a cargo de órgãos ligados ao governo do Estado ou às prefeituras. São 16 portos, que respondem por 32% de toda a carga movimentada pelo sistema. O governo quer incluir nos contratos metas de desempenho, que não existem atualmente, e exigir que todo o lucro seja reinvestido no próprio porto, impedindo a transferência das receitas da operação portuária para os cofres da prefeitura ou do Estado. Para isso, terá de negociar com governadores e prefeitos.